 |
| Budi Santoso, Dirut PT. DI |
Sebuah pesawat CN 235 Maritime Patrol (MPA) pesanan TNI Angkatan Laut terparkir di hanggar PT Dirgantara Indonesia (PTDI). Berkelir hijau, pesawat itu baru saja lulus uji coba terbang selama satu jam di langit Jawa Barat awal April 2013 lalu.
Para teknisi PTDI berkerubung di pesawat seharga US 21,5 juta per buahnya itu. Burung besi produksi PTDI bekerjasama Airbus Military itu hendak diperkuat dengan radar pengintai lautan, dan kamera beresolusi tinggi.
“Radar itu dapat melihat hingga 200 meter di bawah permukaan laut,” kata mantan Kepala Humas PTDI, Rakhendi Priatna yang menemani VIVAnews berkeliling di pabrik pembuatan pesawat PTDI, di lahan seluas 80 hektar, awal April 2013 lalu.
Di belakang CN 235 MPA, tampak antri dua pesawat lainnya. Semua menunggu kelihaian tangan para teknisi. PTDI memang saat ini tengah kebanjiran berbagai pesanan pesawat, khususnya CN 235. Pada 2012, PTDI berhasil membuat empat unit CN 235, dua unit NC 212, dua unit Super Puma, satu unit CN 295 dan 12 unit Bell 412.
Setelah terpuruk dihajar badai krisis moneter 1997, perusahaan itu kini mencoba bangkit. Hanggar yang dulu sempat sepi, kini ramai dengan beragam pekerjaan. Order mengalir, dan rezeki pun tumpah. Setelah merugi sembilan tahun, baru pada 2012 perusahaan menangguk laba.
Terakhir, rapor keuangannya biru pada 2002, dengan laba bersih Rp 11,26 miliar. Setelah itu, kantong PTDI pun kempis. Hutangnya seawan, dan nyaris kolaps. Sekitar 16 ribu karyawan dipecat, dan hanya tersisa 4.000. Para insinyur terbaik pun hengkang ke berbagai pabrik pesawat dunia.
Lebih tragis lagi, perusahaan perakit pesawat itu sampai terpaksa membuat panci agar bisa bertahan hidup. “Sepanjang 2003 hingga 2007 PTDI ini tak pernah tutup buku. Sehingga kami harus mulai tutup buku 2003-2007,” kenang Direktur Utama PTDI, Budi Santoso.
Budi bukanlah orang baru di PTDI. Ia bergabung sejak 1987, saat masih bernama IPTN. Pada 1998 lalu, ia pindah menjadi Direktur Utama PT Pindad, dan berhasil. Pada 2007 lalu, doktor ilmu robotika dari Katholieke Universiteit Leuven, Belgia, ini diminta pemerintah membenahi PTDI.
Saat ia baru memimpin, Budi dicegat oleh banyak persoalan. Ribuan bekas karyawan berdemonstrasi menuntut pesangon. Dan soal itu terus menguras energinya. Ditambah beban hutang, khususnya hutang kepada pemerintah yang mencapai Rp 3,8 triliun. Kas keuangan PTDI kandas saat itu.
Dia lalu membereskannya tahap demi tahap. Pada 2009, semua urusan masa lalu itu kelar. Setelah diaudit BPK, instansi pajak, dan berbagai lembaga, utang ke pemerintah itu pun beres. “Kami minta utang kepada pemerintah dikonversi menjadi modal. Duitnya sih tidak ada, hanya di atas kertas. Tapi ia tidak menjadi beban keuangan PTDI,” katanya.
Tangan dingin Budi Santoso perlahan menuai hasil. Pada 2012 lalu, perusahaan membukukan laba bersih sekitar Rp 40 miliar, dengan pendapatan Rp 2,68 triliun. Pendapatan terbesar disumbang oleh pembuatan pesawat sebesar Rp 2,3 triliun, manufaktur komponen Rp 236 miliar, jasa teknisi dan alutsista Rp 65 miliar, dan dari perawatan pesawat Rp 104 miliar.
Tiga langkah
Para teknisi PTDI berkerubung di pesawat seharga US 21,5 juta per buahnya itu. Burung besi produksi PTDI bekerjasama Airbus Military itu hendak diperkuat dengan radar pengintai lautan, dan kamera beresolusi tinggi.
“Radar itu dapat melihat hingga 200 meter di bawah permukaan laut,” kata mantan Kepala Humas PTDI, Rakhendi Priatna yang menemani VIVAnews berkeliling di pabrik pembuatan pesawat PTDI, di lahan seluas 80 hektar, awal April 2013 lalu.
Di belakang CN 235 MPA, tampak antri dua pesawat lainnya. Semua menunggu kelihaian tangan para teknisi. PTDI memang saat ini tengah kebanjiran berbagai pesanan pesawat, khususnya CN 235. Pada 2012, PTDI berhasil membuat empat unit CN 235, dua unit NC 212, dua unit Super Puma, satu unit CN 295 dan 12 unit Bell 412.
Setelah terpuruk dihajar badai krisis moneter 1997, perusahaan itu kini mencoba bangkit. Hanggar yang dulu sempat sepi, kini ramai dengan beragam pekerjaan. Order mengalir, dan rezeki pun tumpah. Setelah merugi sembilan tahun, baru pada 2012 perusahaan menangguk laba.
Terakhir, rapor keuangannya biru pada 2002, dengan laba bersih Rp 11,26 miliar. Setelah itu, kantong PTDI pun kempis. Hutangnya seawan, dan nyaris kolaps. Sekitar 16 ribu karyawan dipecat, dan hanya tersisa 4.000. Para insinyur terbaik pun hengkang ke berbagai pabrik pesawat dunia.
Lebih tragis lagi, perusahaan perakit pesawat itu sampai terpaksa membuat panci agar bisa bertahan hidup. “Sepanjang 2003 hingga 2007 PTDI ini tak pernah tutup buku. Sehingga kami harus mulai tutup buku 2003-2007,” kenang Direktur Utama PTDI, Budi Santoso.
Budi bukanlah orang baru di PTDI. Ia bergabung sejak 1987, saat masih bernama IPTN. Pada 1998 lalu, ia pindah menjadi Direktur Utama PT Pindad, dan berhasil. Pada 2007 lalu, doktor ilmu robotika dari Katholieke Universiteit Leuven, Belgia, ini diminta pemerintah membenahi PTDI.
Saat ia baru memimpin, Budi dicegat oleh banyak persoalan. Ribuan bekas karyawan berdemonstrasi menuntut pesangon. Dan soal itu terus menguras energinya. Ditambah beban hutang, khususnya hutang kepada pemerintah yang mencapai Rp 3,8 triliun. Kas keuangan PTDI kandas saat itu.
Dia lalu membereskannya tahap demi tahap. Pada 2009, semua urusan masa lalu itu kelar. Setelah diaudit BPK, instansi pajak, dan berbagai lembaga, utang ke pemerintah itu pun beres. “Kami minta utang kepada pemerintah dikonversi menjadi modal. Duitnya sih tidak ada, hanya di atas kertas. Tapi ia tidak menjadi beban keuangan PTDI,” katanya.
Tangan dingin Budi Santoso perlahan menuai hasil. Pada 2012 lalu, perusahaan membukukan laba bersih sekitar Rp 40 miliar, dengan pendapatan Rp 2,68 triliun. Pendapatan terbesar disumbang oleh pembuatan pesawat sebesar Rp 2,3 triliun, manufaktur komponen Rp 236 miliar, jasa teknisi dan alutsista Rp 65 miliar, dan dari perawatan pesawat Rp 104 miliar.
Tiga langkah
 |
| CN235 MPA TNI AL |
Direktur Niaga dan Restrukturisasi, Budiman Saleh menjelaskan PTDI telah mengalokasikan Rp 270 miliar membeli berbagai mesin produksi serta membenahi dan membangun hanggar baru senilai Rp 140 miliar. Nantinya, PTDI akan mempunyai dua hanggar perakitan pesawat.
Satu hanggar baru tersebut baru akan beroperasi pada Semester I 2014, dan mampu merakit pesawat besar seperti CN 295.
Tiga langkah restrukturisasi pun dilakukan. Pertama, pada fase darurat, selama 2011-2012, dibenahi kondisi internal. Kedua, adalah tahap stabilisasi pada 2012-2013. Pada fase ini perusahaan melakukan berbagai investasi dan revitalisasi. Terakhir, diharapkan pada 2015 ke atas, PTDI diharapkan lepas dari ketergantungan pada pemerintah.
“Saat ini kami sedang dalam tahap fase kedua. Kita lakukan pencarian pendanaan untuk permodalan, pemetaan pasar dan persiapan produk baru seperti N 219,” kata Budiman.
Saat ini, untuk bergerak perusahaan memang tergantung pada rezeki dari pemerintah. Misalnya, PTDI meraup kontrak hingga Rp 7 triliun hingga tiga tahun mendatang, sebagian besar dari Kementerian Pertahanan. Tapi setelah itu, PTDI diminta untuk mandiri.
“Kami perlu hidup. Bisnis pesawat terbang bukan sesuatu yang instan,” kata Budi Santoso.
Bantuan itu, kata Budi, penting. Ia seperti efek bola salju. Konsumen melihat perusahaan mulai bangkit, dan tanpa diundang, mereka datang ke pabrik dan melakukan kerjasama. “Lima tahun lalu, saat saya pertama kali menjadi Direktur Utama, hal ini tidak pernah saya bayangkan,” katanya.
Menggandeng Airbus
Salah satu kunci keberhasilan PTDI adalah belajar dari kesalahan masa lalu. Sewaktu masih bernama IPTN, perusahaan ini “jor-joran” mengembangkan berbagai macam pernik pesawat walaupun tidak ekonomis. Insinyur mereka waktu itu sangat menguasai teknologi, tapi tidak mengerti ilmu marketing.
“Ternyata, mengerti teknologi saja tidak cukup. Bagian lain adalah menguasai pasar, kami tidak pernah pelajari hal tersebut,” kata Budi.
Jalan lain mendongkrak kembali perusahaan yang “pingsan” sejak krisis 1997 lalu adalah usaha menggandeng industri penerbangan lain yang telah berkibar, yaitu Airbus dan Boeing. “Dua-duanya kami jajaki,” ujar Budi.
Namun, yang terdekat adalah EADS, perusahaan yang termasuk grupnya Airbus. Secara sejarah, PTDI lebih dekat, meskipun dulu mereka pernah punya hubungan dengan Boeing.
Cara ini, kata Budi, lebih efektif. Soalnya, membuat pasar baru membutuhkan waktu hingga puluhan tahun. PTDI tidak mungkin menanti selama itu, bisa keburu mati. Cara PTDI mirip seperti yang dilakukan Lenovo dan IBM. “Lenovo dahulu menggunakan merek IBM hingga orang-orang sadar IBM itu Lenovo. Sekarang Lenovo tidak memakai nama IBM namun tetap laku,” katanya.
Cara ini mulai membuahkan hasil. PTDI kini menerapkan standar administrasi hingga membuat pesawat, yang sesuai standar Airbus, baik EADS Airbus dan Airbus Military, membantu dari teknik hingga non teknik. Per tahun, PTDI mendapatkan kontrak Rp 180-200 miliar. Dengan bekal inilah, PTDI bertekad membuat pesawat asli Indonesia.
Selain dengan EADS, PTDI juga menjalin kerjasama dengan Eurocopter Family yang juga dibawah EADS untuk membuat body helikopter MK II, yaitu tailboom dan fuselage senilai Rp 5 miliar. Selain itu PTDI juga menjadi subkontrak CTRM dan Korean Air senilai Rp 10 miliar.
Berbagai pesanan inilah yang membuat para karyawan PTDI bergairah. Saat ini, pabrik PTDI berjalan dua shift. Pada shift malam mereka akan mengejar produksi jika terjadi masalah di dua shift sebelumnya. Saking penuhnya order, PTDI tidak berani mengambil pekerjaan lagi. Kapasitas produksi perusahan itu sudah penuh.
“Maka, kalau ada yang bilang kami menganggur, itu salah. Dengan modernisasi saat ini, PTDI 2-3 kali lebih produktif dari yang lama,” katanya.
Jet tempur
Mesin-mesin buatan Jerman, Italia dan Taiwan terbaru sejak 2012 lalu telah hadir di pabrik PTDI. Mesin CNC (Computerized Numerical Control), di antaranya Quaser MV 18C, Haas VF6-50, Haas VR 11 B Deckel Maho DMU 100 mB, dan mesin Gantry Jobs LINX30 serta Gantry Matec 30 P membuat semangat baru bagi para teknisi. Urusan produksi menjadi lebih cepat.
Meski begitu, kapasitasnya belum setara dengan pabrik besar seperti Airbus. Untuk membuat sebuah pesawat dari nol hingga bisa terbang PTDI membutuhkan waktu 8-12 bulan. Sementara Airbus dan Boeing, rata-rata hanya butuh dua pekan. Dengan mesin baru, waktu produksi diharapkan bisa diringkas menjadi dua bulan.
Bermodal mesin itu pula, perusahaan yakin dapat meraup laba lebih besar. Pada 2013 ini PTDI menargetkan pendapatan sebesar Rp 3 triliun, dengan target laba bersih Rp 60 miliar. Pada 2012 laba tercatat Rp 40 miliar. Perusahaan kini mulai percaya diri, misalnya meminjam dana ke Bank sebagai modal kerja.
Secara potensial, PTDI masih bisa mengembangkan CN-235 menjadi CN-234 Next Generation. CN-235 adalah proyek bersama antara PTDI dengan CASA. PTDI diberikan kebebasan oleh CASA untuk memberikan berbagai inovasi pada CN-235. Salah satunya menambahkan wing tips untuk menambah kestabilan pesawat.
Selain itu, C-212 versi improvement, harganya lebih murah, dan kapasitasnya juga bertambah. “Kami juga menargetkan pusat perawatan PTDI dapat merawat Airbus A320 di Indonesia,” ujar Budi.
Agar makin tokcer di masa depan, perusahaan itu akan merekrut generasi muda. Penerimaan besar-besaran insinyur PTDI terjadi pada 1982-1986. Setelah itu, tidak ada lagi. Kini sekitar 45 persen sumber daya ahli di perusahaan itu, khususnya para engineer, telah memasuki masa pensiun.
Kini, pegawai baru direkrut secara bertahap. “Yang pensiun, akan kami pertahankan 1-2 orang sebagai pelatih engineer baru. Cara ini kami gunakan mengatasi lost generation di PTDI,” kata Budiman.
Sebagai bahan latihan bagi para insinyur muda, PTDI menyiapkan N 219. Pesawat berkapasitas 19 orang ini akan dijadikan model agar para insiyur muda mengetahui satu siklus pembuatan pesawat.
Dari produk N 219 inilah, tenaga ahli muda itu dapat mengembangkan beragam jenis pesawat. Bukan tak mungkin suatu saat mereka menciptakan pesawat jet komersial seperti N2130 yang mati suri. Atau pesawat tempur IF-X/K-FX, kolaborasi PTDI dengan Korea Selatan.
Proyek terakhir itu kini memang tidak jelas nasibnya. Sebab, Korea Selatan memotong anggaran riset, serta pemerintah Turki mengundurkan diri dari program itu.
Agar di Langit Kita Jaya
Rakhendi Priyatna, begitu nama pria ini, harus cepat sampai di Jakarta. Subuh hari, dia harus menyambut 40 wartawan di Halim Perdanakusumah. Dan banyak wartawan dari manca negara. Hari itu, kawasan Halim memang membetot mata Indonesia, bahkan Asia.
Dan itu karena Gatotkaca. Sebuah pesawat N250 buatan Indonesia yang namanya dicuplik dari tokoh pewayangan yang dicintai banyak orang itu. Hari itu, si Gatotkaca ini terbang perdana. Dan acara ini lebih dari sekedar menerbangkan pesawat, tapi juga tanda kedigdayaan ekonomi Indonesia. Di udara kita jaya.
Rakhendi berkisah. Pukul 8 pagi, menjelang lepas landas, semua orang gelisah. Terutama mereka yang bekerja keras di balik layar Gatotkaca. Para insinyur PT Industri Pesawat Terbang Nusantara (IPTN), yang menciptakan pesawat ini. Jika gagal seribu malu dipikul bangsa. "Rasanya bercampur aduk. Panas dingin. Semua orang khawatir pesawat itu gagal terbang atau trouble di udara,” kisah Rakhendi kepada VIVAnews. Apalagi Presiden Soeharto dan para petinggi bangsa sudah berdiri gagah di panggung kehormatan. Kamera para wartawan asing sudah membidik.
Tepuk tangan bergemuruh. Erwin Danuwinata, pilot penguji N250 Gatotkaca berkapasitas 70 penumpang itu sukses mendaratkan pesawat dengan mulus. Semua bersorak-sorai. Gembira campur rasa haru. Indonesia terselamatkan. Industri dirgantara Indonesia sontak menjadi sorotan dunia.
Hari gembira itu tinggal kenangan. Pernah dikagumi negeri tetangga, pabrik pesawat itu lama mati suri. Ada dua pesawat tersisa. N250 dan N250-100. Diparkir di halaman kantor IPTN, yang kini berubah nama menjadi PT Dirgantara Indonesia (PTDI).
Pesawat Bikinan insinyur Indonesia. Bisa terbang ke daerah susah.
Lama mati suri, perusahaan itu kini bernafas lagi. Dua tahun belakangan dia berbenah. Revitalisasi. Restukturisasi. Meremajakan mesin. Merekrut insinyur. Kini perusahaan itu sedang mempersiapkan sebuah pesawat baru: N219.
N219. Inilah nyawa baru PT DI. Prototipe pesawat multi guna ini berkapasitas 19 penumpang. Mengelaborasi teknologi sistem pesawat paling modern. Dibangun dengan konstruksi logam pesawat. Kokoh.
Memang tidak secanggih N250. Bersahaja. Bahkan boleh dibilang sangat sederhana. Direktur utama perusahaan itu, Budi Santoso, kepada VIVAnews menyebutkan, "Ini adalah yang termurah. Tapi, ada segmen pasarnya.”
Selain untuk bisnis, pesawat ini adalah wahana belajar para insinyur baru. Agar mereka tahu bagaimana membuat pesawat dalam satu siklus. Dari nol sampai terbang.
Kendati sederhana, menurut Direktur Aerostruktur perusahaan itu, Andi Alisyahbana, pesawat N219 asli 100 persen karya anak bangsa. "Ini penting karena sampai saat ini jarang sekali ada produk industri dan rekayasa yang benar-benar dirancang oleh anak bangsa," tuturnya kepada VIVAnews.
Pesawat ini, lanjutnya, bisa memaksa generasi yang hampir hilang. Generasi N250. Agar segera menurunkan ilmunya kepada generasi baru.
Inilah N219 Itu
N dalam nama itu adalah Nusantara. Menunjukkan bahwa desain, produksi, dan perhitungannya dikerjakan di Indonesia. Meski baru prototipe, pesawat ini akan segera disertifikasi CSAR (Certified Specialist in Asset Recovery) 23. Artinya, sudah teruji sebagai produk mekanik berdasarkan standar Amerikat Serikat dan Kanada.
Rancangan pesawat ini telah lulus uji aerodinamika. Ketika itu, PTDI menggandeng Badan Pengkajian dan Penerapan Teknologi (BPPT) sebagai penguji. Jika sudah siap, pesawat ini akan diterbangkan ke daerah terpencil. Menjadi perintis.
Pesawat N219 merupakan pengembangan dari pesawat CASA C-212 Aviocar. Termasuk desain dan semua konstruksi logam. Volume kabin terbesar di kelasnya. Lengkap dengan sistem pintu fleksibel. Bisa memuat penumpang secara lebih efisien. Bisa menjadi alat transportasi kargo.
Bobot bersih pesawat ini 4,7 ton. Telah memenuhi unsur pesawat kecil menurut standar FAR 23. Bisa menjangkau jarak maksimal 1.111 kilometer. Kurang lebih sama dengan jarak terbang Jakarta ke Balikpapan.
Meski mungil, daya tampung pesawat ini terbilang besar. Hingga tujuh ton. Sayap sepanjang 19,5 meter mampu membuat logam sepanjang 16,5 meter dan tinggi 6,1 meter ini melayang-layang di ketinggian maksimal 10.000 kaki dari permukaan laut.
Berbeda dengan pesawat populer PTDI, CN235, yang dirancang untuk kebutuhan militer dan sipil, pesawat N219 sengaja didesain hanya untuk kebutuhan sipil. Jika CN235 bisa menampung 42 penumpang, N219 hanya 19 penumpang. Dengan begitu dia bisa dioperasikan pada daerah dengan kondisi alam ekstrim dan tingkat kesulitan yang tinggi. Seperti landasan tak beraspal di wilayah pegunungan. Di wilayah kepulauan.
Sejumlah teknologi unik telah diadopsi. Konstruksi badan dan sayap dari aluminium. Mesin off the shelf yang banyak digunakan dalam dunia penerbangan. Sistem teknologi di dalamnya sudah modern. Reliable, dan mudah dalam perawatan.
"Teknologi Avionic N219 adalah teknologi termodern sekarang ini. Menggunakan Glass Cockpit dengan fitur synthetic visionuntuk membantu pilot mendapatkan informasi navigasi yang akurat meskipun cuaca buruk,” kata Andi Alisjahbana. Sangat membantu ketika ingin terbang ke daerah terpencil.
N219 ini diharapkan bisa menggantikan pesawat Twin Otter. Sempat populer di era '70-'80an, pesawat jenis ini telah usang. Tidak diproduksi lagi, meski beberapa kerap ditemui di Indonesia.
Satu-satunya kelemahan pesawat ini, kata Andi, adalah urusan psikologis. PTDI bukan lagi IPTN. Dia dan tim merasa perlu mempopulerkan nama dan reputasi PTDI di kalangan masyarakat luas.
Cerah atau Suram?
Sejatinya, rancangan pesawat ini sudah jauh. Sudah melewati Preliminary Design. Beberapa uji wind tunnel sudah dilakukan. Kini urusannya tinggal dana. Perusahaan itu memang tengah mengumpulkan uang untuk megaproyek ini.
Mestinya tak sulit. Sebab pasar terbuka lebar. Untuk 20 tahun ke depan kebutuhan pasar pesawat kelas 9-20 kursi di dunia diproyeksi mencapai 5.350 unit. Dari jumlah itu, kebutuhan di Asia Pasifik 549 unit. Itu sebabnya diperlukan komitmen jangka panjang. Jangan berpikir bikin hari ini, besok untung.
Program membangun pesawat bukanlah program tiga tahun. “Tetapi 20 tahun lebih hingga pesawat itu diproduksi,” kata Andi. Di negara mana pun, program pesawat terbang adalah usaha yang besar. Perlu dukungan pemerintah. Juga masyarakat.
Mewujudkan mimpi besar ini, PT DI tak bisa sendirian. Instansi lain perlu terlibat. Seperti Kementerian Riset dan Teknologi untuk pengembangan. Kementerian Perindustrian untuk persiapan industri nasional pendukung. Serta Kementerian Perhubungan untuk sertifikasi dan operasi.
“Integrasi semua instansi menjadi harga mati. Jika tidak, industri dirgantara akan tetap tertidur lelap,” kata Andi. Dari segi teknis proyek ini sudah siap. Tinggal menunggu dana dari konsorsium kementerian.
Dana yang diperlukan sekitar Rp600 miliar. PTDI sendiri telah membenam uang Rp100 miliar untuk mendesain dan menyiapkan banyak hal. Perusahaan ini juga telah menyiapkan dana Rp100 miliar agar proyek terus menyala.
Tapi para petinggi perusahaan itu masih hati-hati. Terutama dalam soal uang. Jika dana sudah dikucurkan, dan ternyata Konsorsium Kementerian tidak mendukung, maka tamatlah proyek ini. “Gagal seperti N-250," kata Budi Santoso.
N219. Inilah nyawa baru PT DI. Prototipe pesawat multi guna ini berkapasitas 19 penumpang. Mengelaborasi teknologi sistem pesawat paling modern. Dibangun dengan konstruksi logam pesawat. Kokoh.
Memang tidak secanggih N250. Bersahaja. Bahkan boleh dibilang sangat sederhana. Direktur utama perusahaan itu, Budi Santoso, kepada VIVAnews menyebutkan, "Ini adalah yang termurah. Tapi, ada segmen pasarnya.”
Selain untuk bisnis, pesawat ini adalah wahana belajar para insinyur baru. Agar mereka tahu bagaimana membuat pesawat dalam satu siklus. Dari nol sampai terbang.
Kendati sederhana, menurut Direktur Aerostruktur perusahaan itu, Andi Alisyahbana, pesawat N219 asli 100 persen karya anak bangsa. "Ini penting karena sampai saat ini jarang sekali ada produk industri dan rekayasa yang benar-benar dirancang oleh anak bangsa," tuturnya kepada VIVAnews.
Pesawat ini, lanjutnya, bisa memaksa generasi yang hampir hilang. Generasi N250. Agar segera menurunkan ilmunya kepada generasi baru.
Inilah N219 Itu
N dalam nama itu adalah Nusantara. Menunjukkan bahwa desain, produksi, dan perhitungannya dikerjakan di Indonesia. Meski baru prototipe, pesawat ini akan segera disertifikasi CSAR (Certified Specialist in Asset Recovery) 23. Artinya, sudah teruji sebagai produk mekanik berdasarkan standar Amerikat Serikat dan Kanada.
Rancangan pesawat ini telah lulus uji aerodinamika. Ketika itu, PTDI menggandeng Badan Pengkajian dan Penerapan Teknologi (BPPT) sebagai penguji. Jika sudah siap, pesawat ini akan diterbangkan ke daerah terpencil. Menjadi perintis.
Pesawat N219 merupakan pengembangan dari pesawat CASA C-212 Aviocar. Termasuk desain dan semua konstruksi logam. Volume kabin terbesar di kelasnya. Lengkap dengan sistem pintu fleksibel. Bisa memuat penumpang secara lebih efisien. Bisa menjadi alat transportasi kargo.
Bobot bersih pesawat ini 4,7 ton. Telah memenuhi unsur pesawat kecil menurut standar FAR 23. Bisa menjangkau jarak maksimal 1.111 kilometer. Kurang lebih sama dengan jarak terbang Jakarta ke Balikpapan.
Meski mungil, daya tampung pesawat ini terbilang besar. Hingga tujuh ton. Sayap sepanjang 19,5 meter mampu membuat logam sepanjang 16,5 meter dan tinggi 6,1 meter ini melayang-layang di ketinggian maksimal 10.000 kaki dari permukaan laut.
Berbeda dengan pesawat populer PTDI, CN235, yang dirancang untuk kebutuhan militer dan sipil, pesawat N219 sengaja didesain hanya untuk kebutuhan sipil. Jika CN235 bisa menampung 42 penumpang, N219 hanya 19 penumpang. Dengan begitu dia bisa dioperasikan pada daerah dengan kondisi alam ekstrim dan tingkat kesulitan yang tinggi. Seperti landasan tak beraspal di wilayah pegunungan. Di wilayah kepulauan.
Sejumlah teknologi unik telah diadopsi. Konstruksi badan dan sayap dari aluminium. Mesin off the shelf yang banyak digunakan dalam dunia penerbangan. Sistem teknologi di dalamnya sudah modern. Reliable, dan mudah dalam perawatan.
"Teknologi Avionic N219 adalah teknologi termodern sekarang ini. Menggunakan Glass Cockpit dengan fitur synthetic visionuntuk membantu pilot mendapatkan informasi navigasi yang akurat meskipun cuaca buruk,” kata Andi Alisjahbana. Sangat membantu ketika ingin terbang ke daerah terpencil.
N219 ini diharapkan bisa menggantikan pesawat Twin Otter. Sempat populer di era '70-'80an, pesawat jenis ini telah usang. Tidak diproduksi lagi, meski beberapa kerap ditemui di Indonesia.
Satu-satunya kelemahan pesawat ini, kata Andi, adalah urusan psikologis. PTDI bukan lagi IPTN. Dia dan tim merasa perlu mempopulerkan nama dan reputasi PTDI di kalangan masyarakat luas.
Cerah atau Suram?
Sejatinya, rancangan pesawat ini sudah jauh. Sudah melewati Preliminary Design. Beberapa uji wind tunnel sudah dilakukan. Kini urusannya tinggal dana. Perusahaan itu memang tengah mengumpulkan uang untuk megaproyek ini.
Mestinya tak sulit. Sebab pasar terbuka lebar. Untuk 20 tahun ke depan kebutuhan pasar pesawat kelas 9-20 kursi di dunia diproyeksi mencapai 5.350 unit. Dari jumlah itu, kebutuhan di Asia Pasifik 549 unit. Itu sebabnya diperlukan komitmen jangka panjang. Jangan berpikir bikin hari ini, besok untung.
Program membangun pesawat bukanlah program tiga tahun. “Tetapi 20 tahun lebih hingga pesawat itu diproduksi,” kata Andi. Di negara mana pun, program pesawat terbang adalah usaha yang besar. Perlu dukungan pemerintah. Juga masyarakat.
Mewujudkan mimpi besar ini, PT DI tak bisa sendirian. Instansi lain perlu terlibat. Seperti Kementerian Riset dan Teknologi untuk pengembangan. Kementerian Perindustrian untuk persiapan industri nasional pendukung. Serta Kementerian Perhubungan untuk sertifikasi dan operasi.
“Integrasi semua instansi menjadi harga mati. Jika tidak, industri dirgantara akan tetap tertidur lelap,” kata Andi. Dari segi teknis proyek ini sudah siap. Tinggal menunggu dana dari konsorsium kementerian.
Dana yang diperlukan sekitar Rp600 miliar. PTDI sendiri telah membenam uang Rp100 miliar untuk mendesain dan menyiapkan banyak hal. Perusahaan ini juga telah menyiapkan dana Rp100 miliar agar proyek terus menyala.
Tapi para petinggi perusahaan itu masih hati-hati. Terutama dalam soal uang. Jika dana sudah dikucurkan, dan ternyata Konsorsium Kementerian tidak mendukung, maka tamatlah proyek ini. “Gagal seperti N-250," kata Budi Santoso.
Sumber : Vivanews
0 komentar:
Posting Komentar